El Boeing 737 LV-KDQ despegó este martes desde Aeroparque con rumbo a Bariloche. El vuelo FO 5242 marcó el regreso de Flybondi a los cielos después de dos semanas sin operaciones comerciales.
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Como lo planteó Javier "El Profe" Romero en su editorial de Data Diario, este vuelo no es una reactivación, sino la excepción que confirma la regla. Flybondi ya no es una aerolínea que transporta pasajeros de manera regular; es el rostro de un negocio quebrado, pero que sigue operando con la protección de un Estado que mira para otro lado.
El Profe lo resumió así: "El micro te lleva, mientras el avión te deja tirado en el aeropuerto". Pero este vuelo, más que una reactivación, es una postal del fracaso de la "revolución de los aviones" y del negocio con paraguas de Estado que se construyó alrededor de la aerolínea low cost.
En los primeros 12 días de julio de 2026, la compañía hizo apenas 23 vuelos sobre 427 programados. Un cumplimiento del 5,4%.
En junio, había cancelado 1.823 vuelos de 2.626 programados. Entre el 1 de junio de 2025 y el 31 de mayo de 2026, Flybondi dejó a más de 350.000 pasajeros varados en 2.500 vuelos cancelados, según la consultora Adventus, que la ubicó en el último lugar de su ranking de confiabilidad.
Flybondi volvió a volar, tras dos semanas pero la crisis de la low cost no terminó
El avión que voló a Bariloche, el LV-KDQ, es uno de los dos únicos aparatos operativos que le quedan a la aerolínea. El otro es el LV-KEF. Ambos cargaron combustible que, según publicó La Nación, "duró para una semana de dos aviones".
La flota de Flybondi, que alguna vez llegó a 13 aeronaves, hoy se redujo a dos. Los demás aviones se fueron al exterior para inspecciones técnicas y no volvieron. Los lessors (los dueños de los aviones) no cobran.
La aerolínea suspendió a gran parte de su personal hasta el 30 de septiembre, incluyendo tripulantes de cabina y de vuelo. No pagó aguinaldos, no pagó transfers de tripulación, no pagó hoteles. Y mientras tanto, siguió vendiendo pasajes en su sitio web para vuelos que no iban a despegar.
El negocio de Flybondi ya no es el transporte. Es la venta de pasajes sin aviones, la retención de impuestos que cobra al pasajero y no deposita en el Estado, y la complicidad de un gobierno que mira para otro lado. instagram data diario
Alrededor del 30% del precio del pasaje son tasas y retenciones que Flybondi cobra como agente del Estado y que debería depositar en las arcas públicas. Esa plata no aparece. La ANAC lo sabe y no interviene. El Ministerio de Transporte lo sabe y no interviene.
La explicación de ese silencio tiene nombre y apellido: Leonardo Scatturice. El dueño de Flybondi es un empresario con pasado en la ex SIDE, imputado en la causa "Dark Star" por espionaje ilegal.
Pero además, Scatturice se convirtió en pieza clave del oficialismo: organizó el encuentro Milei-Trump de febrero de 2025, tiene nexo directo con Santiago Caputo, el asesor presidencial más poderoso del Gobierno, y acercó a Andrés Vázquez al Ejecutivo, quien hoy está a cargo de facto de la ARCA (la ex AFIP).
En criollo: el dueño de Flybondi es una pata del gobierno de Milei. Está adentro del círculo íntimo. Por eso la ANAC no intima. Por eso ARCA no persigue las retenciones impositivas impagas.
Por eso Defensa del Consumidor no obliga a devolver los pasajes. La empresa no funciona pero conserva su licencia comercial. La estafa continúa con protección de Estado
Mientras tanto, las competidoras vuelan. En mayo de 2026, JetSmart tuvo 90,13% de puntualidad y 0,32% de cancelaciones. Aerolíneas Argentinas, la aerolínea estatal que Milei viene atacando desde el minuto uno, tuvo 0,9% de cancelaciones.
Flybondi canceló el 46,93% de sus vuelos. No es un problema del "modelo low cost" ni del "mercado argentino". Es un problema de esta empresa, con nombre y apellido.
